Лучше любой рекламы: почему советские грузовики собирали даже в Британии и Италии

В 60–80-е годы Советский Союз активно продавал не сами грузовики, а технологии их производства. Заводы открывались в Польше, Китае, Румынии, на Кубе. Машины дорабатывали под местный климат, меняли кабины, ставили свои двигатели. Но база оставалась советской. Автоэксперт Владимир Воробьев, который более 30 лет водит авто и знает об автопроме всё, объясняет: это было лучше любой рекламы.

ГАЗ-51: чемпион по экспорту

Неказистый, но невероятно живучий ГАЗ-51 стал настоящим чемпионом по количеству выпущенных за границей копий. «Тот самый «козлик», который трудился в совхозах и колхозах и умудрялся пробираться по самой непроходимой грязи», — вспоминает Воробьев.

В СССР собрали 3,5 миллиона этих машин. Но уже в 1951 году сборку наладили в Польше под брендом Lublin. Поляки имели неплохую производственную базу, но всё равно выбрали советскую модель. Видимо, было выгодно.

Китай тоже запросил завод по производству ГАЗ-51. Там машину выпускали под маркой Yuejin, провели восемь модернизаций и производили аж до 1987 года. Позже помогли развернуть сборку в Северной Корее. На Токчхонском автозаводе создали 31 модификацию «газона», и машину собирают там до сих пор.

ЗИС-150 и ЗИЛ-157: китайский долгожитель

Грузовик ЗИС-150 проектировали с учетом опыта ЗИС-5 и легендарного Studebaker. Получился выносливым, проходимым и дешевым. Лицензию купила Румыния, и с 1954 года на заводе в Брашове машину собирали под брендом SR101.

Но главный успех ждал в Китае. Там с советской помощью построили завод FAW, где выпускали и ЗИС-150, и его версию ЗИС-157 под местным брендом Jiefang-CA30.

«Они не меняли базовую модель грузовика вплоть до 1986 года. Их вполне устраивала версия ЗИС-157, хотя уже в начале 80-х можно было купить куда более современный грузовик Ford или Mitsubishi», — удивляется эксперт.

ЗИЛ-130: от Финляндии до Кубы

Один из лучших советских грузовиков поставлялся в готовом виде на стройки в Египет, Ирак, Сирию, Индию, Афганистан. Тысячи машин до сих пор трудятся в этих странах.

Но некоторые страны пошли дальше. Финляндия закупала шасси и ставила свои дизели на 125 лошадей, утепляла кабины, монтировала солярочные отопители.

«Советская механика выхаживала в условиях сурового финского климата не хуже шведских моделей», — отмечает Воробьев.

На Кубе сборка сводилась к установке машинокомплектов. Единственное, что кубинцы сделали сами — заменили проводку. В тропическом климате изоляция требовала дополнительной защиты.

Продажи в Европе: КрАЗ и УАЗ

Удивительно, но в Западной Европе приглянулись карьерные КрАЗ-256 и ульяновские УАЗ-452. Поставки шли в Великобританию, где машинам ставили правый руль и меняли приборную панель.

Самосвалы КрАЗ-256Б ценились за дешевизну и выносливость — они практически не уступали японским и американским аналогам. УАЗ-452 покупали фермеры за проходимость и надежность.

Особые отношения сложились с итальянской фирмой Martorelli. На базе шасси УАЗ итальянцы делали фургоны, кэмперы для автотуризма и передвижные мастерские.

Было лучше любой рекламы

«Это была полноценная торговля, пусть частично бартерная, но вполне экономически оправданная, — резюмирует Владимир Воробьев. — Это лучше, чем вывозить на экспорт десятки тысяч авто. Кроме того, производство советских грузовиков за пределами СССР — это хорошая реклама и расширение рынка сбыта. А рекламировать было что».

Советские грузовики не были красивыми или комфортными. Но они были надежными, неприхотливыми и вечными. Именно это заставило полмира покупать технологии, а не готовые машины. И это оказалось лучше любой рекламы.